CantemirSocial

Un pod peste Prut ar scurta distanța București-Chișinău cu 150 km

Deja de un deceniu, locuitorii raionului Cantemir, dar și cei din județul Vaslui, care caută disperaţi soluţii de revigorare economică a zonei, propun modificarea podului feroviar Cantemir-Fălciu, nefolosit de 10 ani, prin adăugarea unei căi rutiere, scurtând, astfel, distanţa dintre Bucureşti şi Chişinău cu 150 km.

Staţia Căii Ferate Fălciu (jud. Vaslui), România, nu este folosită şi se degradează de la o zi la alta, pentru că, din 2012, nici un operator feroviar de călători/marfă nu a mai fost interesat de această rută peste Prut. În aceste condiţii, punctul de trecere a frontierei, în regim feroviar, Fălciu (România) – Cantemir (R. Moldova) nu funcţionează, iar podul care face legătura dintre cele două maluri de Prut, construit în 1951, rugineşte de la an la an. Totuşi, locuitorii şi autorităţile locale din satele din jur cred că reluarea activităţii în punctul de frontieră ar putea duce la revigorarea economică a zonei. Pentru aceasta, însă, e necesar ca podul de pe linia Zorleni–Fălciu–Cantemir să permită şi circulaţia autovehiculelor.
În acest sens, autorităţile locale din Cantemir au făcut numeroase intervenţii la Guvern, la Ministerul Transporturilor, au elaborat și un studiu de prefezabilitate, costul total al proiectului fiind de circa 4 mln. de euro. În sprijinul solicitărilor, autoritățile subliniază că modificarea podului feroviar prin adăugarea unei (sau a două) căi rutiere ar scurta distanţa dintre Bucureşti şi Chişinău cu 150 km, ar facilita dezvoltarea social-economică a întregii zone de sud a Republicii Moldova. Menționăm că România a devenit principala piață de desfacere pentru produsele moldovenești după embargoul impus de Moscova, detronând Federația Rusă din topul destinațiilor exporturilor din țara noastră. În același timp, și circulația persoanelor de la frontiera moldo-română a crescut semnificativ după liberalizarea regimului de vize cu UE, experții declarând de fiecare dată că interconectarea infrastructurii feroviare și rutiere între România și Republica Moldova are o importanță strategică și vitală.
Autoritățile de la București și Chișinău au anunțat în repetate rânduri că proiectul privind construirea podului Iași–Ungheni peste Prut, la fel ca și realizarea lucrărilor de construcție și reparații pentru ca pe podul feroviar Fălciu–Cantemir să poată circula și mijloacele de transport rutier, alte poduri peste Prut rămân o prioritate pentru ambele state, dând asigurări că, vine vorba, carul se va urni din loc, însă, cu regret, de ani buni obiectivele enunțate nu au mai fost realizate, cauza fiind… schimbarea frecventă a Guvernelor de la București și Chișinău…
Nouă poduri trec peste râul Prut care desparte Republica Moldova și România, deși de-a lungul istoriei au fost cu mult mai multe, fiind distruse în timpul războaielor. De exemplu, potrivit historia.ro, podul Iași–Ungheni a fost construit inițial din lemn, după o înțelegere între România și Imperiul Țarist, însă deteriorarea rapidă a acestuia a impus realizarea unei noi variante, care a fost proiectată și construită de renumitul inginer francez Gustave Eiffel. Astfel, podul feroviar din metal a fost inaugurat pe 14 martie 1877.
…Cu 32 de ani în urmă, pentru o perioadă scurtă de timp, între România si Republica Moldova nu a existat graniță. Cu această ocazie, pentru prima oară după cel de-al doilea război mondial, frontiera româno-sovietică a putut fi traversată fără acte. Primul Pod de Flori a avut loc pe 6 mai 1990. Locuitorilor din România li s-a permis, între orele 13.00 si 19.00, să treacă Prutul fără pașaport și viză. La eveniment au participat aproximativ 1,2 milioane de oameni, din care câteva zeci de mii au trecut pe podul de la Fălciu.
La 32 de ani de la acele evenimente, podul de la Fălciu rămâne nefolosit, iar autoritățile întârzie să întreprindă acțiuni concrete în beneficiul locuitorilor de pe cele două maluri ale Prutului. Sunt multe solicitări, demersuri, memorii trimise de autoritățile din Cantemir și Fălciu pe adresa guvernelor de la Chișinău și București. În ultimii 10-20 de ani, nu au mai fost efectuate lucrări de întreținere a podului. În prezent, susțin specialiștii, lipsește expertiza tehnică de specialitate privind starea actuală a infrastructurii și suprastructurii podului, nu există furnizori de sisteme carosabile elastice sau rigide destinate asigurării circulației rutiere în lungul sau transversal liniilor de cale ferată, care să producă astfel de sisteme pentru liniile combinate. În plus, fezabilitatea soluției nu este susținută de o analiză cost-beneficiu din care să rezulte necesitatea și oportunitatea realizării acestui obiectiv de investiții, se specifica într-un răspuns al ministerului de resort, la solicitările din teritoriu.

Ion DOMENCO